En enero del año 2013, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) encargó a la Agencia de Promoción de la Inversión (ProInversión) anunciar la convocatoria para la concesión del Proyecto “Línea 2 y Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta de la red básica del Metro de Lima y Callao”. El objetivo de este proyecto era lograr adecuadas condiciones de transporte para un público masivo con la finalidad de reducir los tiempos de viaje y elevar el nivel de servicio del transporte público; además de disminuir los niveles de congestión vehicular en las zonas más transitadas y reducir el número de accidentes de tránsito.

En agosto del mismo año, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) otorgaron la viabilidad al Proyecto de la Línea 2 ratificando la inversión de US$ 6,500 millones; monto con el que se construirían 35 estaciones, 30 en trinchera y 5 en caverna lo que permitirá atender a 2.4 millones de usuarios que viven o trabajan en el área de influencia del proyecto. El proyecto unirá Lima, desde Ate con el Callao, en un recorrido subterráneo de 35 kilómetros que incluirá el ramal al Aeropuerto Jorge Chávez.

Siendo un proyecto ambicioso es necesario conocer los beneficios que brindará a la población. En febrero del año 2014, La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) realizó un informe en el que indicaba que los beneficios socioeconómicos del proyecto Línea 2 del Metro de Lima, durante los 35 años de concesión, superarían los 24,000 millones de dólares. Dicho monto es cuatro veces mayor a la inversión máxima hecha por el Estado en este proyecto y se obtendría por ahorro en el tiempo de viaje, ahorro en costo de operación vehicular, reducción de accidentes de tránsito, disminución de contaminación, menores afectaciones a la salud, entre otros.

Otros beneficios a tomar en cuenta sería la capacidad del tren subterráneo para transportar más de 660 mil pasajeros por día con un horizonte de 1,2 millones de viajes por día de 45 min desde Ate hasta el Callao y 13 min en el Ramal Faucett- Gambetta. Este proyecto unirá físicamente 10 distritos de Lima y beneficiará a millones de personas. Por otro lado, se contempla una reducción de las tasas de accidentabilidad y congestionamiento vehicular; así como una reducción de la contaminación ambiental logrando un 0% de gases contaminantes debido a su función con energía eléctrica. Finalmente, otros aspectos importantes serían la generación de empleabilidad, revalorización de inmuebles, incremento de economía y seguridad ciudadana,

Sin embargo, un estudio realizado en el año 2018 por Arturo Velásquez Jara, Ingeniero Doctorado en Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, indica que es necesario revisar el proyecto de la Línea 2 debido a lo apresurado que fue el proceso de concesión. Una de las primeras deficiencias del proyecto es que en el estudio de factibilidad realizado no se presenta el análisis de alternativas tecnológicas que sustente por qué el proyecto contratado considera que los 35 km de longitud de la Línea 2, incluido el ramal por la avenida Faucett, se construirán totalmente en forma subterránea a más de 30 metros bajo la superficie. Esta decisión, sin fundamento técnico-económico, aumenta significativamente los costos porque hace necesario construir túneles, pasajes, escaleras mecánicas y otras estructuras subterráneas como las estaciones de embarque y desembarque de pasajeros, que requieren también elevadas sumas de dinero, lo que supone, a su vez, elevados costos de operación futuros, consecuencia del funcionamiento de una gran cantidad de escaleras eléctricas y elevadores.

Como referencia general, se estima que los costos para construir 1 km de vía subterránea para los trenes urbanos ascienden a 2 o 3 veces el costo de construir la vía del tren en una alternativa de viaducto (Como la Línea 1) lo que ahorraría casi 1,500 millones de dólares en la inversión requerida. En octubre del 2016, el entonces Ministro de Transportes manifestó que el concesionario había realizado la propuesta de modificar cierta parte de la Línea 2 y el tramo de la Línea 4 para hacerlo en superficie a fin de disminuir los costos de inversión, pero esto fue desestimado y mantuvo la solución en subterráneo para todo el proyecto. La propuesta, totalmente razonable desde el punto de vista técnico económico, habría sido rechazada por implicancias legales y financieras que llevarían a una adenda al contrato de concesión, lo que aparentemente sería muy impopular.

Sumado a esta propuesta, el Ingeniero Alberto Ríos, doctorado en Ingeniería Eléctrica, manifestó que en lugar de construir una multimillonaria línea subterránea, se deberían construir tres líneas de tren ligero. Una línea del Callao al centro de Lima, una segunda línea del centro de Lima a Ate y, finalmente, una tercera línea que coincidiría con el ramal al aeropuerto. Esta acción restaría al menos 5000 millones de dólares a la inversión actual construyendo líneas de tren ligero/tranvía en las principales avenidas de la capital. El modelo que propone es similar a los que actualmente son usados en países de Europa como Italia, España y Portugal.

La entrega del proyecto de la Línea 2 en su totalidad estaba programada para el año 2020. Lamentablemente, como toda obra de gran magnitud, se ha visto retrasada en más de una ocasión debido a contratiempos. Como se mencionó anteriormente: Surgieron problemas con la expropiación de terrenos e interferencias producidas por los servicios de gas y electricidad, por lo que la obra se detuvo por meses al punto de tener que replantear la programación del cronograma pactado. Por otro lado, la vital coordinación con la Municipalidad de Lima para conseguir autorizaciones sobre la compatibilidad vial del proyecto con la zona urbana fue parte del retraso en el inicio de las obras debido a la cantidad de procesos que se debían realizar. A ello se le puede adicionar que otra causa de los retrasos fue la demora en la aprobación de los estudios definitivos del primer tramo por parte del ente supervisor, OSITRAN, el cual fue designado recién en marzo de 2015.

En una entrevista realizada a Jorge Nishihara Alcocer, Magíster en Ingeniería Vial, indicó que muchos de los retrasos en obras subterráneas, y que no se llegan a saber por prensa, se deben a la irregularidad del suelo limeño y la falta de investigación previa sobre las zonas de excavación, pues muchos de esos estudios se hacen sobre la marcha. Por lo que es muy común encontrar formaciones rocosas que varían en dureza y deben ser dinamitas o perforadas con una maquinaria que no se encuentra en el país y debe ser transportada desde otra parte del mundo.

Si bien es una labor agotadora para todos los trabajadores de este proyecto, no son los únicos afectados, pues también son los ciudadanos quienes día a día tienen que soportar las consecuencias de dichas obras. En diversas entrevistas realizadas en Tagore, una de las zonas comerciales más importantes de Ate, logramos conocer en profundidad la situación que desde el inicio de la construcción en 2014 hasta el presente año 2022 han tenido que soportar y adaptarse.

En principio, el cierre de las avenidas en puntos céntricos de la ciudad y la creación de desvíos en vías alternas o paralelas han convertido una ruta de 15 minutos en una odisea de 45 minutos; y las rutas que de por sí tomaban esa cantidad de tiempo, ahora se han convertido en largas colas de tránsito de 1 hora y 30 minutos. Los transeúntes tienen que caminar el doble de distancia para rodear las obras y llegar al paradero, trabajo, centro de estudios o vivienda. Luego están los residentes de las zonas cercanas a las obras que han tenido que soportar durante años las maquinarias pesadas que ingresan y salen, los ruidos de la obra al momento de hacer las excavaciones y las vibraciones que hacían temblar los edificios aledaños, al punto de parecer un sismo de baja magnitud.

En el caso de los residentes en viviendas alejadas de las obras, han visto perturbada su tranquilidad por los desvíos, pues antes solo algunos autos particulares transitaban en la zona; pero ahora se le suman combis, custers y mototaxis que se movilizan por un espacio reducido de 2 carriles sin respetar las reglas de tránsito generando, en repetidas ocasiones durante el día, congestionamiento y accidentes de tránsito que demoran en ser atendidos. Finalmente, pero sin ser menos importante, estarían los trabajadores de los negocios cercanos quienes, junto a los residentes, han expresado su incomodidad con el ruido de las obras, los desvíos del tránsito vehicular y el cierre de calles en las zonas comerciales realizadas para la construcción de las estaciones de Ceres y Vitarte en el distrito de Ate.

Entre las consecuencias que más afectaron a los negocios cercanos se puede encontrar una gran reducción en las ventas, cayendo hasta un 50%, y en algunos casos un 30%. A ello se le añade lo complicado que es captar clientes, pues no hay muchos transeúntes que se acerquen a la zona, siendo la inseguridad un tema que ha tomado importancia. Los repartidores motorizados han sido una solución, pero también se han visto afectados debido a que tardan más tiempo en hacer la entrega de un producto por las vueltas que deben dar para llegar a su destino. Entre los negocios más afectados estarían las ópticas, mecánicas, ferreterías y restaurantes, muchas de ellas cerraron con el tiempo, pero los dueños presentaron diversas quejas hacia la obra señalando los puntos de su inconformidad y clamando por una respuesta de cuándo concluiría el proyecto; a lo que el Consejo Directivo de OSITRAN respondió emitiendo la Resolución N° 0045-2021-CD-OSITRAN con la cual se reconoció que el Concesionario no tiene asignada la responsabilidad de gestionar los reclamos de terceros que se generen a consecuencia del reordenamiento del transporte urbano producto de la instalación de los cerramientos de obra.

Aun con toda esta situación, los ciudadanos del distrito de Ate guardan esperanza y expectativas en los beneficios que les puede dar, tanto para movilizarse como para los negocios en la zona comercial. Uno de los beneficios que más coinciden los entrevistados es en la reducción del congestionamiento vehicular y accidentes de tránsito; también estarían considerando la vuelta a la normalidad de transeúntes lo que ayudaría a reactivar los negocios que se han visto afectados por la construcción y la pandemia. De igual manera, esperan que todo ello se eleve el índice de seguridad ciudadana lo que a su vez generaría confianza en las personas que conocerán el distrito de Ate por primera vez.